La Saga des granites de l’Aber-Ildut - V
Cet article a été publié dans le Progrès-Courrier du 18 novembre 1995. > Sommaire

Autorisation de publication sur internet accordée à la Mairie de Lanildut en juillet 2002
par l'auteur, M. Louis CHAURIS et par le Directeur du Progrès-Courrier, M. Paul FÉREC .
Texte intégral. Tous droits réservés.
Mise en ligne : Cercle d'histoire locale de Lanildut

LA SAGA DES GRANITES DE L'ABER-ILDUT

par Louis CHAURIS

IX. CONSTRUCTIONS PORTUAIRES ET FERROVIAIRES

       Les granites du massif de l'Aber-Ildut ont joué un rôle essentiel dans les infrastructures maritimes finistériennes (jetées, môles, quais). A l'excellente tenue de ces roches pour les travaux à la mer, soumis au rythme incessant des marées et à la violence des vagues, venaient s'ajouter la situation des carrières en bordure de l'océan et le transport aisé de ces matériaux pondéreux par voie d'eau jusqu'aux chantiers eux-mêmes. Ici les travaux du port de Brest revêtent une telle ampleur que nous nous réservons d'y consacrer ultérieurement des pages spéciales... De même, nous n'envisagerons pas, dans un premier temps, les constructions portuaires ayant fait appel à ces granites en dehors du Finistère : Bordeaux, Cherbourg, Le Havre, Dunkerque... ainsi que, comme nous l'avons déjà indiqué, les quais de la Tamise à Londres. Par suite, dans cet article, nous nous limiterons aux ports finistériens - Brest excepté - qui ont recherché les granites de l'Aber-lldut - et tout particulièrement le faciès rose - pour leurs infrastructures. Par contre, mis à part quelques exceptions notables, le superbe granite porphyroïde rose a été assez peu utilisé pour les constructions ferroviaires. En fait, cette relative rareté s'explique essentiellement par l'éloignement des lignes à construire des chantiers d'extraction - et ici l'avantage du transport par voie d'eau s'atténuait, puis s'évanouissait avec l'augmentation de la distance des lignes du littoral...


Travaux maritimes et ferroviaires ayant fait appel aux granites du pluton de l'Aber-Ildut dans le Finistère. 1 à 3. Sites d'extraction (schématisés !) :
       1. Granite porphyroïde rose.
       2. Granite porphyroïde blanc.
       3. Granite grossier type Ségal. Travaux maritimes [et fluviatiles] (4 à 6).
4. Jetées, môles, quais.
5. Écluse.
6. Bittes d'amarrage (en dehors des ports déjà cités !)[Les phares sont envisagés dans un autre article]. Travaux ferroviaires (7 à 9) :
       7. Viaduc.
       8. Pont
       9. Gare. En pointillé, limite d'utilisation pour les infrastructures ferroviaires.


MOLES, QUAIS, CALES...

       Le port de Brest représente, et de très loin, le principal utilisateur des granites de l'Aber-Ildut dans le domaine des constructions maritimes, aussi fera-t-il plus tard - comme nous l'avons dit - l'objet d'une étude particulière. Mais bien d'autres ports du Finistère ont recherché ces belles roches, surtout le faciès rose, le plus apprécié. Sans vouloir être exhaustif, citons ici Lanildut, Le Conquet, Le Stiff à Ouessant, l'île de Batz, Morgat, Camaret, Douarnenez, mais encore Lanvéoc, Le Fret, Landerneau..., quelques éléments de quai à Port-Launay... [et aussi l'écluse de Coatigrac'h près de Châteaulin sur le canal de Nantes à Brest], sans oublier l'emploi généralisé de la belle roche rose pour le façonnement des bornes et des bittes d'amarrage. Dans quelques constructions cependant, le granite de Laber n'a été utilisé qu'avec parcimonie ; c'est le cas pour le grand môle de Porz ar Lan à l'île d'Ouessant, essentiellement construit avec le granite local (dit de Porsguen), mis a part l'escalier à son extrémité, et pour la grande jetée nord du port d'échouage de Roscoff (uniquement à proximité de l'enracinement). Le granite porphyroïde blanc est beaucoup moins employé que le granite rose ; parmi d'autres cas, citons ici pour partie, Landerneau (Courrier/Progrès du 18.12.93) et Molène (marches de l'escalier de la cale (Courrier/Progrès du 20.02.93). Il en est de même pour le granite grossier type Ségal (à Landerneau).

       Seuls quelques sites seront rapidement évoqués à titre d'exemple. A l'île de Batz, le parement vu, en grand appareil du môle, édifié entre 1846 et 1854, a été façonné dans le granite insulaire et des environs immédiats. Toutefois, les pierres du parapet sont, en grande partie, en granite rose de l'Aber-lldut, l'entrepreneur n'ayant pu alors trouver sur place assez de tailleurs de pierres pour l'achèvement de son ouvrage. A Camaret, la jetée d'accès au petit feu laisse voir le granite rose de l'Aber-lldut portant près de l'enracinement la date de 1851. Le môle du port de Morgat a été construit à différentes époques : tout d'abord entre 1846 et 1861 ; puis prolongé en 1901-1902 ; enfin élargi en 1951. La deuxième période a utilisé pour la pierre de taille le granite rose de l'Aber-Ildut ; c'est d'ailleurs sur une pierre polie de cette nature qu'est gravé, au musoir, le millésime 1902. On ne manquera pas d'admirer, toujours au musoir, les belles pierres de taille curvilignes façonnées dans le même granite rose ; les moellons, en «grès armoricain», ont été extraits dans la presqu'île de Crozon. Les marches de l'escalier, relativement récent, paraissent bien être en granite de Dinan - confirmant une fois de plus du manque d'intérêt porté aujourd'hui à la belle pierre de l'Aber... Au Conquet, le «vieux» môle a été construit sur une longueur de 94 mètres entre 1873 et 1876, à environ 400 mètres de l'embouchure de la ria ; au musoir, la hauteur est de 8 mètres au-dessus du sol. Sauf à proximité de l'enracinement où a été utilisé localement le kersanton, le couronnement du parapet est constitué par de beaux éléments à surface supérieure incurvée, de granite rose de l'Aber-lldut.


Môle du Conquet (1873-1876). Couronnement du parapet en superbes éléments
incurvés, façonnés dans le granite rose de Laber.


DE LANDERNEAU À BREST

       Trois ensembles ferroviaires doivent être envisagés successivement et, tout d'abord, l'extrémité de la ligne Paris - Brest (entre Landerneau et son terminus) dont le beau viaduc de Kerhuon représente l'ultime grand ouvrage d'art. Comme l'indiquait l'ingénieur en chef Planchat dans son rapport du 28 juillet 1860 (ADF 5 S 38), «la difficulté la plus grave qu'offrira l'exécution du chemin de fer [dans le tronçon Guingamp - Brest] est le passage de l'anse de Kerhuon, à cause de la mauvaise nature du terrain à travers lequel il faudra fonder les piles du viaduc...». Et l'ingénieur de préciser : «On doit pour trouver un terrain suffisamment résistant traverser une épaisseur de 8 mètres de vase. Ce travail s'exécutera à l'aide de batardeaux dans lesquels les maçonneries seront exécutées par épuisement».


Vue partielle du viaduc de Kerhuon sur la ligne Landerneau-Brest - ayant largement
utilisé le granite des environs de Plouguin.

       Ce viaduc occupe pour notre propos une place quelque peu singulière. En effet, bien que situé au fond d'un diverticule de ria de l'Élorn et, par suite, accessible aux gabares chargeant le granite à l'Aber-lldut, appel a été fait en partie pour sa construction - comme nous l'apprend le «Répertoire des carrières de pierres de taille exploitées [en France] en 1889» à des gisements ouverts dans le même granite, mais situés à l'intérieur des terres, à proximité de Plouguin, vers l'extrémité nord-est du pluton (carrières de Balaren, de Kernaveno, de Traon Yvern). Peut-être qu'au moment de l'ouverture des marchés, les carrières de Laber, très occupées par ailleurs, n'étaient pas alors en mesure de fournir la quantité de pierres nécessaires ? Peut-être y a-t-il eu aussi des impératifs économiques ? Nous n'avons pu à ce jour, éclairer ces points...

       Lors du siège de Brest, le 12 août 1944, le bel ouvrage devait être partiellement détruit par les Allemands. Lors de sa reconstruction, on a utilisé le granite porphyroïde à cordiérite du Huelgoat, ainsi qu'on peut le constater sur les parements vus des deux piles situées de chaque côté du sentier piétonnier longeant la rive droite de l'anse : l'emploi d'une pierre différente au demeurant d'excellente qualité - atteste, une fois de plus, l'oubli dans lequel tombait le granite rose de l'Aber, qu'il eut été pourtant facile de se procurer.


Le soubassement de la gare - aujourd'hui fermée - de Kerhuon, est formé par
quatre assises de pierres de taille en granite rose de Laber.

       Les Brestois connaissent bien le mini-tunnel qu'emprunte l'axe routier descendant de la place de Strasbourg au port de commerce, sous les voies ferrées, juste à l'est de la gare... mais bien peu sans doute se sont risqués à s'y arrêter tant est intense la circulation automobile... Ici encore, large appel a été fait au granite rose de l'Aber-lldut, sans que nous puissions actuellement préciser les carrières d'où provient le matériau... La ligne était inaugurée le 25 avril 1865.

DE QUIMPER À LANDERNEAU

       L'ouverture de la ligne Quimper - Châteaulin avait eu lieu le 12 décembre 1864 ; trois ans plus tard, le 16 décembre 1867 s'ouvrait la ligne Châteaulin - Landerneau. L'ouvrage ferroviaire le plus remarquable ayant employé le granite rose de l'Aber-lldut est ici, sans conteste, le superbe viaduc qui enjambe la vallée de la Mignonne près de Daoulas. Comme nous le précise l'ingénieur A. Arnoux dans la notice publiée aux Annales des Ponts et Chaussées en 1870, cet ouvrage d'art offre des dimensions imposantes : longueur 357 mètres (comme le viaduc de Guilly-Glas sur l'Aulne) ; hauteur 37 mètres au-dessus du fond de la vallée ; 15 arches avec des ouvertures de 18 mètres. Alors que pour les pierres de parement des viaducs de Guily-Glas et de la Douffine, sur la même ligne, appel avait été fait à la dorite de Plénauff, amenée par le canal de Nantes à Brest, pour le viaduc de la Mignonne, c'est le granite de l'Aber qui a été utilisé, non seulement pour les parements vus des piles, mais également pour la balustrade et son couronnement. Les pierres étaient acheminées par bateaux jusqu'en aval de Daoulas où une estacade avait été construite spécialement en bordure de la rivière. Le journal «L'Océan» en date du 12 décembre 1866 écrivait à ce sujet : «On remarque depuis le mois d'août 1866 une grande extension donnée à l'extraction,... [du]... granit à l'Aber-Ildut... Cette exploitation a été motivée par l'énorme quantité de pierres employées par M. Le Turc, entrepreneur du chemin de fer de Châteaulin - Landerneau».

       Ailleurs sur la ligne Quimper - Châteaulin - Landerneau, et bien que nos investigations ne soient pas encore achevées - le granite rose de l'Aber parait avoir été peu utilisé. Il a été noté à la partie supérieure du soubassement des piles du viaduc édifié près du Vieux-Bourg aux approches de Châteaulin ; localement pour deux ponts aux environs de Saint-Coulitz ; dans la partie basale de la gare de Dirinon (où alternent plus haut briques et tuffeau). Ici, pour les pierres de taille, on a privilégié (outre le tuffeau), soit les leucogranites (partie méridionale de la ligne), soit le kersanton (partie septentrionale).

DE CHÂTEAULIN À CAMARET

       La ligne de chemin de fer à voie étroite Châteaulin - Camaret frappe par le soin avec lequel ont été édifiées les petites stations : Plomodiern, Saint-Nic, Telgruc, Tal ar Groaz, Crozon, Le Fret, Camaret. Pour les pierres de taille, un large appel a été fait au granite rose de Laber. Une partie au moins de ce granite fort bien façonné dans des pierres de premier choix, parait avoir été extrait de la carrière «Martin» sur la rive méridionale de l'Aber-lldut, ainsi que nous le laisse entendre une lettre de Georges Huet en date du 30 mars 1928 : «J'ai assuré la fourniture pour l'entreprise Guigues à Crozon, d'un appareil de taille assez compliqué destiné aux gares de Crozon - Camaret». Des pierres d'origine nettement plus proximale, grès, quartzite ou microgranite, taillées en moellons, extraites de la presqu'île de Crozon, s'associent au granite de Laber dans ces bâtiments aujourd'hui réutilisés sous différentes formes.

Louis CHAURIS

Cet article a été publié dans le Progrès-Courrier du 18 novembre 1995

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